O Estado brasileiro atribui terras. Decide sobre criar parques nacionais, que são as Unidades de Conservação que ocupam 16% do Brasil. As áreas indígenas, que beneficiam todas as etnias totalizam 14% do nosso território.
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Somadas formam aquilo que a ONU denomina Áreas Protegidas que no Brasil abrangem 30% das terras nacionais, o tamanho da Argentina. Adicionando ainda as reservas legais e as áreas de proteção ambiental, que o código florestal nos impõe, ficaremos com 67% de áreas protegidas no território nacional. A parte destinada à produção não chega a 25% do total.
Em um estudo feito pela Embrapa Territorial, a maioria dos países não protege mais que 10% do seu território. E o que eles protegem? Desertos, regiões geladas e cadeias de montanhas que não despertam a cobiça de ninguém. Talvez invasões ilegais ocorram por motoqueiros para exercitar o seu motocross.
Já no Brasil é difícil conter essas explorações ilegais. São áreas imensas e ainda cobertas de riquezas como madeira e minérios que atraem a cobiça de aventureiros. Esperamos que em breve esse problema seja solucionado.
Segundo publicação no Estadão os portos fluviais do Norte situados nos Estados de RO, AM e PA estão cada vez mais exportando grãos e com potencial de chegar, em breve, a 50% do total produzido na região.
Por outro lado, as inúmeras reservas indígenas e parques nacionais, dificultam um traçado técnico de novas ferrovias e rodovias. Temos que achar uma solução para esse impasse. Praticamente já temos as rodovias, porém as ferrovias é que reduzirão o frete dos grãos, carnes e o preço do insumos, principalmente os fertilizantes e combustíveis, desafogando os portos e as rodovias do Sul e Sudeste, que já estão chegando ao seu limite.
Isto é essencial para quem produz grãos, depende de caminhões e está a 2.000 km dos atuais portos, como é o caso do MT. Custos menores viabilizariam definitivamente a região para a produção agropecuária.
O recente bloqueio da Ferrogrão por parte do STF, por solicitação do PSOL, argumentando que o traçado teria invadido parques e reservas indígenas, é um exemplo dessas dificuldades.
Atendendo aos argumentos o STF resolveu bloquear o projeto com 933 km de extensão, que ligaria o município de Sinop ao porto de Miritituba, à margem do rio Tapajós, no Pará.
Vejamos os fatos:
Os trilhos da ferrovia não passarão por nenhuma reserva indígena ou parque. Correrão em toda sua extensão ao longo da faixa de domínio, na lateral da rodovia BR – 163, já concluída e ambientalmente aprovada. Isto dispensa qualquer outro comentário.
Quanto diesel deixaria de ser queimado com redução das emissões de CO2.
É possível, sim, conciliar desenvolvimento tecnológico e progresso, sem comprometer o ambiente.
Em vez de simplesmente solicitar o bloqueio da construção, as ONGs e o partido PSOL poderiam sugerir soluções e incentivar o projeto da ferrovia. Radicalismos vindos de qualquer lado não são bem vindos.
Após o impasse, o ministro da infraestrutura, Tarcísio de Freitas, conversou com diversos ministros do STF sobre a importância e a real situação ambiental do projeto da ferrovia.
Vamos aguardar os próximos acontecimentos e torcer para que esta decisão seja revertida.
*ARNO SCHNEIDER é engenheiro agrônomo e pecuarista em Mato Grosso.
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